VG Münster, Urteil vom 18.05.2017 - 8 K 1942/16
Die Straßenfläche, die sich zwischen den Eisenbahnschienen und jeweils 2,25 m jenseits der beiden Eisenbahnschienen befindet, ist Gegenstand allein der Eisenbahnsicherung; für sie besteht keine straßenrechtliche Baulast eines Straßenbaulastträgers.
Tenor
Die Klage wird abgewiesen.
Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des jeweils zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte zuvor Sicherheit in dieser Höhe leistet.
Tatbestand
Die Beteiligten streiten über die Erstattung von Aufwendungen der Klägerin, die für den Einsatz von Bahnübergangsposten zur Sicherung von drei Bahnübergängen der Bahnstrecke (DB) 2013 zwischen Münster und Rheda-Wiedenbrück angefallen sind, nachdem die technische Verbindung zwischen Bahnübergangssicherungen und Verkehrssignalanlagen ausgefallen war.
Die Klägerin ist ein 100%-Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG, die sich zu 100 % im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befindet. Sie betreibt die Schieneninfrastruktur des Bundes einschließlich der Bahnstrecke 2013. Ein Tochterunternehmen der Klägerin ist die DB Fahrwegdienste GmbH, die Leistungen zur Baustellensicherung, Logistik und Fahrwegpflege anbietet.
Der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen des beklagten Landes ist ein rechtlich unselbständiger, organisatorisch abgesonderter Teil der Landesverwaltung. Er erbringt Leistungen für die Verkehrsinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen und nimmt für das beklagte Land die Aufgaben des Trägers der Straßenbaulast wahr.
Die Klägerin setzte an den Bahnübergängen Münster / St. Mauritz (Bahnkilometer 3,5), Münster / Handorf (Bahnkilometer 5,6) und Warendorf / Splieterstraße (Bahnkilometer 26,3) ihrer Bahnstrecke 2013 zu verschiedenen Zeiten zwischen 2011 und 2014 Bahnübergangsposten ein. Diese wurden ihr von der DB Fahrwegdienste GmbH gestellt, die der Klägerin dafür 1.538.204, 62 Euro in Rechnung stellte.
Die Bahnstrecke verläuft in dem hier betroffenen Bereich entlang der Landstraße 581 (Bahnübergang St. Mauritz), der Bundesstraße 51 (Bahnübergang Handorf) bzw. der Bundesstraße 64 (Bahnübergang Splieterstraße) ohne diese Straßen zu kreuzen. Für die Landstraße 581 und die Bundesstraßen 51 und 64 nimmt der Landesbetrieb die Straßenbaulast wahr. An den Bahnübergängen kreuzt die Bahnstrecke die untergeordneten Straßen Mondstraße (St. Mauritz), Alter Mühlenweg (Handorf) und die Splieterstraße. Träger der Straßenbaulast dieser Straßen sind die Städte Münster bzw. Warendorf.
Die Einmündungen der untergeordneten Straßen in die Landstraße 581 bzw. die Bundesstraßen 51 und 64 liegen unmittelbar neben den Bahnübergängen. Der Straßenverkehr der Straßenkreuzungen wird mit Verkehrssignalanlagen ("Verkehrsampeln") geregelt, die von dem Landesbetrieb betrieben werden. Für die Sicherung der Bahnübergänge betreibt die Klägerin die Eisenbahnsignalanlagen, die (nur) eine Gelb- und eine Rotphase zeigen. Die Bahnübergänge St. Mauritz und Splieterstraße waren zudem mit Halbschranken gesichert.
Die Steuerungen der Verkehrssignalanlage und der Eisenbahnsignalanlage waren technisch mit einem Steuergerät des Typs "M 32" verbunden, um widersprüchliche Signale der Eisenbahn- und Verkehrssignalanlagen zu verhindern. Ohne Eisenbahnverkehr wurden die Verkehrssignalanlagen im Normalbetrieb ohne Einflussnahme der Eisenbahnsicherung gesteuert (Programm 1). Im Falle einer herannahenden Eisenbahn ermöglichte das von dem Landesbetrieb betriebene Steuergerät "M 32", dass die Bahnübergangssicherung bei der Verkehrssignalanlage ein sog. "Bahnprogramm" (Programm 2) auslöste. Infolge dieser Anforderung schaltete die Steuerung der Verkehrssignalanlage sämtliche Signalzeichen der Straßenkreuzung zunächst auf Rot. Das Steuergerät der Eisenbahnsicherung schaltete gleichfalls die Eisenbahnsignalanlagen über Gelb auf Rot und schloss - soweit vorhanden - die Halbschranken des Bahnübergangs. Das Steuergerät "M 32" gab sodann einen Teil der Verkehrssignalanlage wieder "frei", sodass die Verkehrssignalanlage während des Zugdurchlaufs den Verkehr auf der Landstraße bzw. den Bundesstraßen sowie der Abbiegeverkehr, der nicht den Bahnübergang kreuzte, mittels Grünphasen frei geben konnte (sog. Teilbeeinflussung). Hatte der Zug den Bahnübergang verlassen, schaltete das "Bahnprogramm" der Verkehrssignalanlage wieder alle Lichtzeichen für den Straßenverkehr auf Rot. Die Bahnschranken wurden von der Eisenbahnsicherung geöffnet; die Lichtzeichen der Eisenbahnsignalanlage erloschen. Das "Bahnprogramm" der Verkehrssignalanlage wurde beendet; die Verkehrssignalanlagen wurden im Normalbetrieb weiter betrieben.
Für den Fall eines Ausfalls des Steuergeräts "M 32" war folgende Steuerung programmiert: Die Steuerung der Eisenbahnsicherung erkannte den Ausfall des Steuergeräts "M 32". Die Steuerung der Eisenbahnsicherung forderte von der Verkehrssignalanlage den Modus "Eigensicherung" (Programm 3) an. In diesem Modus schaltete die Verkehrssignalanlage nicht nur vorübergehend, sondern während des gesamten Zuglaufs dauerhaft die Lichtzeichen für sämtliche Fahrtrichtungen der Straßenkreuzung auf Rot (sog. Vollbeeinflussung).
Die Rechtsvorgängerin des Landesbetriebs und der Landesbetrieb forderte die Rechtsvorgängerin der Klägerin und die Klägerin 1991, 1992, 1999, 2000, 2003 und 2009 auf, die Verkehrssignalanlagen und die Eisenbahnsicherungsanlagen, die wohl aus den 1970er Jahren stammten, zeitgleich zu erneuern. 2006 kündigte das Unternehmen, das die Verkehrssignalanlagen zu warten hatte, den mit dem beklagten Land geschlossenen Wartungsvertrag, weil es für das Steuergerät "M 32" keine Ersatzteile mehr gab. Die Signalanlagen wurden nicht erneuert.
Die jeweiligen Steuergeräte "M 32" fielen am 12. September 2011 an der Kreuzung Handorf, am 21. Oktober 2012 an der Kreuzung Splieterstraße und am 21. Januar 2014 an der Kreuzung St. Mauritz aus. Die Verkehrssignalanlagen und die Eisenbahnsicherungsanlagen selbst fielen nicht aus. Der Landesbetrieb konnte die Steuergeräte "M 32" nicht reparieren oder durch baugleiche Geräte ersetzen, weil dafür erforderliche Ersatzteile oder Ersatzgeräte nicht mehr gefertigt wurden.
Gespräche der Klägerin, des Landesbetriebs, der Träger der Straßenbaulast der untergeordneten Straßen, der Straßenverkehrsbehörde und der Polizei fanden jeweils vor Ort statt.
An der Kreuzung Handorf wurde die vorhandene Verkehrssignalanlage außer Betrieb genommen und vorübergehend durch eine mobile Verkehrssignalanlage mit neuer Technik ersetzt. Als Ersatz für das Steuergerät des Typs "M 32" wurde ein BÜSTRA-Adapter Typ C800V installiert. Die neue Steuerungstechnik der Verkehrssignalanlage konnte über die neue Schnittstelle nicht mit der bisherigen Bahnübergangstechnik kommunizieren; die neue Technik der Verkehrssignalanlage war mit der fortbestehenden alten Technik der Bahnübergangssicherung ("BÜSTRA-Alt-Technik") nicht kompatibel. Die Verkehrssignalanlage wurde daher mit einem manuellen Bedienportal versehen, das während eines Zugdurchlaufs eine (Teil-)Beeinflussung der Verkehrssignalanlage ermöglichte. Der Landesbetrieb nahm die mobile Verkehrssignalanlage mit dem manuellen Bedienportal am 20. September 2011 in Betrieb. Das Bedienportal wurde durch Bahnübergangsposten bedient; mehrere weitere Bahnübergangsposten sicherten den Bahnübergang mittels rotweißer Kunststoffbänder. Die alte Verkehrssignalanlage des Landesbetriebs und die alte Eisenbahnsicherungsanlagen wurden in der Folgezeit demontiert und durch neue Anlagen ersetzt. Die neue Bahnübergangssteuerung wurde am 9. September 2014 eingeschaltet; der Einsatz der Bahnübergangsposten an dieser Kreuzung wurde beendet.
An der Kreuzung St. Mauritz wurde die vorhandene Verkehrssignalanlage ebenfalls außer Betrieb genommen. Eine mobile Verkehrssignalanlage wurde am 28. Januar 2014 in Betrieb genommen. Die Modalitäten der Straßenverkehrs- und Eisenbahnsicherung erfolgten wie an der Kreuzung Handorf. Am 24. September 2015 wurden die neuen Signalanlagen zur Straßenregelung und Bahnübergangssicherung in Betrieb genommen.
An der Kreuzung Splieterstraße wurde die vorhandene Verkehrssignalanlage abgestellt. Der Kreuzungsverkehr erfolgte nach den allgemeinen Verkehrsregeln entsprechend der Straßenverkehrszeichen zur Vorfahrtsregelung. Die Klägerin setzte vom 21. bis zum 23. Oktober 2012 Bahnübergangsposten ein. Im Übrigen blieb die Eisenbahnsicherung der Klägerin in Betrieb. Am 17. Januar 2014 wurden neue Verkehrs- und Eisenbahnsignalanlagen in Betrieb genommen.
Die Klägerin stellte dem Landesbetrieb insgesamt 1.538.204, 62 Euro netto in Rechnung. Der Landesbetreib widersprach der Forderung.
Die Klägerin hat am 21. Dezember 2015 Klage erhoben, mit der sie zunächst geltend gemacht hat, dass die Verkehrssignalanlagen des Landesbetriebs ausgefallen seien.
Die Klägerin trägt im Wesentlichen vor,
sie habe einen Anspruch auf Erstattung ihrer Aufwendungen für die Bahnübergangsposten wegen einer Geschäftsführung ohne Auftrag und aus einem öffentlichrechtlichen Erstattungsanspruch. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz sei nicht anzuwenden, weil die Landstraße und die Bundesstraßen nicht die Eisenbahn kreuzten.
Die Bahnübergangsposten seien erforderlich geworden, weil das Steuerungsgerät "M 32" ausgefallen sei. Das Steuergerät habe in der Verantwortung und Unterhaltung des beklagten Landes gestanden. Es habe der Straßenbaulast des Beklagten unterfallen, weil es Teil der Verkehrssignalanlage gewesen sei.
Die Bahnübergangssicherung sei nicht betroffen gewesen. Ihre Einrichtungen der Bahnübergangssicherung seien nicht ausgefallen. Wegen des Straßenverkehrs habe die Bahnübergangssicherung im Wege der Vollsicherung über das Programm 3 im Modus Eigensicherung gewährleistet werden können. Die Bahnübergangsposten seien eingesetzt worden, um eine Gefährdung des Straßenverkehrs durch unterschiedlich anzeigende Lichtsignale der "Verkehrsampeln" und der "Baustellenampeln" zu verhindern.
Die Klägerin beantragt,
den Beklagten kostenpflichtig zu verurteilen, an die Klägerin 1.538.204,62 € zzgl. Zinsen in Höhe von 4 % auf einen Betrag i. H. v. 1.054.248,30 € ab dem 22. Juli 2014, auf einen Betrag i. H. v. 243.617,63 € ab dem 21. November 2014 und auf einen Betrag i. H. v. 240.338,63 € ab dem 28. April 2015 jeweils bis zur Rechtshängigkeit sowie Zinsen in Höhe von 9 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit auf die Klageforderung i. H. v. 1.538.204,62 € zu zahlen.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Er tritt dem Klagebegehren in der Sache entgegen.
Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der Verwaltungsvorgänge des Beklagten ergänzend Bezug genommen.
Gründe
I. Die zulässige Klage ist unbegründet. Die Klägerin hat keinen Anspruch auf Erstattung der von ihr geltend gemachten Aufwendungen gegenüber dem Beklagten aus der Straßenbaulast.
1. Ein Anspruch in entsprechender Anwendung des § 683 BGB besteht nicht. Die Voraussetzungen des § 683 Satz 1 BGB sind nicht festzustellen.
Nach §§ 683 Abs. 1, 677 BGB kann diejenige, die ein Geschäft für einen anderen besorgt, ohne von ihm beauftragt oder sonst ihm gegenüber zu dem Geschäft berechtigt zu sein, wie eine Beauftragte Ersatz ihrer Aufwendungen verlangen, wenn die Übernahme der Geschäftsführung (1.) dem Interesse des Geschäftsherrn und (2.) dessen wirklichen oder mutmaßlichen Willen entspricht oder ein Fall des § 679 BGB besteht.
Eine Geschäftsführung ohne Auftrag liegt damit nur vor, wenn die Klägerin "das Bewusstsein und die Absicht" hatte, "für einen anderen zu handeln, also ein fremdes Geschäft zu besorgen" (BVerwG, Beschluss vom 13. Februar 1992 - 8 B 1.92 -, juris, Rn. 8 = NVwZ 1992, 672; Urteil vom 7. September 1979 - 4 C 58.76 u.a. - juris, Rn. 29 = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 30 S. 88; vgl. auch Palandt, BGB, 76. Aufl. 2017, § 677 Rn. 3). Ein Geschäft für einen anderen besorgt also diejenige, die ein Geschäft mit Fremdgeschäftsführungswillen tätigt (Gregor, in: Herbgerger u a., juris-PK-BGB, 8. Aufl. 2017, Rn. 12). Es ist aber nicht festzustellen, dass die Klägerin die Bahnübergangsposten mit der (damaligen) Absicht oder dem (damaligen) Bewusstsein einsetzte, damit für den Landesbetrieb des Beklagten - aus Gründen der Verkehrssicherheit oder aus Gründen der Leichtigkeit des Verkehrs - zu handeln.
a) Aus den Gesprächen der Beteiligten, die nach Ausfall der Steuergeräte "M 32" geführt wurden, ist ein Fremdgeschäftsführungswille der Klägerin nicht festzustellen. Die Klägerin hat nicht dargelegt, welche konkreten Angaben ihre Vertreter in den Gesprächen vor Ort gegenüber den anderen Gesprächsbeteiligten gemacht haben. Die Klägerin hat auch nicht vorgetragen, dass sie später, aber noch vor Abschluss der Bahnübergangssicherung mittels Bahnübergangsposten kenntlich gemacht habe, (zumindest auch) im Interesse des Beklagten tätig werden zu wollen. Für einen Fremdgeschäftsführungswillen spricht auch nicht eine Anzeige der Klägerin entsprechend § 681 BGB (vgl. dazu BGH Urteil vom 4. Dezember 1975 - VII ZR 218/73 -, juris, Rn. 7 = NJW 1976, 619). Die Klägerin hat dem beklagten Land die Übernahme einer Geschäftsführung nicht angezeigt.
b) Aus dem objektiven Gehalt der Maßnahmen der Klägerin folgt keine Vermutung für einen Fremdgeschäftsführungswillen in Bezug auf den Landesbetrieb des beklagten Landes. Bei der Sicherung der Bahnübergänge mittels Bahnübergangsposten handelt es sich nicht um ein für die Klägerin objektiv fremdes Geschäft.
Objektiv fremde Geschäfte sind solche, die die Rechtsordnung nach Inhalt, Natur und oder äußerem Erscheinungsbild des Geschäfts einem anderen Rechts- und Interessentenkreis als dem des Handelnden zuordnet, deren Vornahme also nach den rechtlichen Regeln einem anderen als dem Geschäftsführer obliegt oder gab vorbehalten ist (Palandt, BGB, 76. Auflage 2017, § 677 Rn. 4). Die Übernahme einer Geschäftsführung liegt dann im Interesse des Geschäftsherrn, wenn sie ihm objektiv vorteilhaft und nützlich ist (BGH, Urteil vom 11. März 2016 - V ZR 102/15 -, juris = www.bundesgerichtshof.de, je Rn. 8). Erforderlich ist ein objektiv unmittelbarer Bezug zum Rechts- und Interessentenkreis des anderen; ein bloß mittelbarer Bezug reicht nicht (BGH, Urteil vom 22. Mai 19709 - IV ZR 1008/68 -, juris, Rn. 10 = NJW 1970, 1841). Diese Voraussetzungen liegen nicht vor.
Nach dem äußeren Anschein übten die Bahnübergangsposten keine Tätigkeit des Trägers der Straßenbaulast aus. Die Bahnübergangsposten sicherten nach dem äußeren Erscheinungsbild allein die Bahnübergänge. Sie ersetzten nach dem äußeren Erscheinungsbild allein die mechanischen Eisenbahnschranken. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter waren allein an den Bahnübergängen, aber nicht an den sonstigen Straßen der Straßenkreuzungen postiert. Nur die Übergänge sperrten sie mit Schranken aus rotweißen Kunststoffbändern (§ 45 Abs. 2 Satz 2 StVO). Der Bahnübergangsposten, der das Bedienportal benutzte, nutzte es nur zu Zeiten eines Zugdurchlaufs.
Der äußere Anschein stimmt mit der rechtlichen Zuordnung überein. Aus eisenbahnrechtlichen Vorschriften ergibt sich, dass die Sicherung eines Bahnübergangs durch Bahnübergangsposten eine eigene Aufgabe der Klägerin ist. Die Klägerin ist (allein) für die Unterhaltung der Kreuzungen ihres Bahnnetzes mit Straßen verantwortlich.
Das Eisenbahnkreuzungsgesetz begründet für die Klägerin wegen der hier betroffenen Bahnübergänge Pflichten. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz ist hier anzuwenden, weil die hier betroffenen Bahnübergänge offensichtlich höhengleiche Kreuzungen jeweils zwischen einer Eisenbahn und einer Straße sind (§ 1 Abs. 1 und 2 Eisenbahnkreuzungsgesetz - EKrG -). Dass die Landesstraße 581 und die Bundesstraßen 51 und 64, für die der Landesbetrieb des beklagten Landes die Straßenbaulast erfüllt, die Eisenbahn in dem hier betroffenen Bereich nicht kreuzen, sondern parallel zur Eisenbahn geführt werden, ändert nichts an dem Befund, dass Kreuzungen im Sinn des § 1 EKrG (mit anderen Straßen) bestehen.
Die Unterhaltung der Fläche der Eisenbahnkreuzung obliegt allein der Klägerin. Die Straßenfläche, die sich zwischen den Eisenbahnschienen und jeweils 2,25 m jenseits der beiden Eisenbahnschienen befindet, ist Gegenstand allein der Eisenbahnsicherung; für sie besteht keine straßenrechtliche Baulast eines Straßenbaulastträgers. Die Frage der Zugehörigkeit des eigentlichen Kreuzungsstücks zwischen einer Straße und einer Bahnanlage ist vom Gesetzgeber dahin entschieden, dass das Kreuzungsstück nur und allein zur Eisenbahn- und damit nicht zur Straßenanlage zählt (BVerwG, Urteil vom 11. Juni 1991 - 7 C 1.91 -, juris, Rn. 12). Nach § 14 Abs. 2 EKrG gehören an Bahnübergängen zu den Eisenbahnanlagen das sowohl dem Eisenbahnverkehr als auch dem Straßenverkehr dienende Kreuzungsstück, begrenzt durch einen Abstand von 2,25 m jeweils von der äußeren Schiene und parallel zu ihr verlaufend, ferner die Schranken, Warnkreuze (Andreaskreuze) und Blinklichter sowie andere der Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs dienende Eisenbahnzeichen und -einrichtungen, demgegenüber werden zu den Straßenanlagen (nur) die Sichtflächen, die Warnzeichen und Merktafeln (Baken) sowie andere der Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs dienende Straßenverkehrszeichen und -einrichtungen zugeordnet. Nach § 11 Abs. 6 bis 10 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sind Bahnübergänge - von der Klägerin - grundsätzlich "technisch" zu sichern. Die von der Klägerin eingesetzten Bahnübergangsposten ersetzten die technischen Sicherungen, die von der Klägerin zu unterhalten waren und sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juni 1991 - 7 C 1.91 -, juris, Rn. 12). Derartige Sicherungen sind nach § 11 Abs. 11 Satz 1 EBO nämlich dann nicht erforderlich, wenn der Bahnübergang durch Posten gesichert ist.
Der Einsatz der Bahnübergangsposten ist nicht zugleich auch ein dem Landesbetrieb des Beklagten rechtlich zuzuordnendes Geschäft. Die Klägerin hat mit dem Einsatz des Personals kein Geschäft des Landesbetriebs durchgeführt. Die Bahnübergangsposten waren nicht aus Gründen der Straßenbaulast (zumindest auch) für den Landesbetrieb vorteilhaft. Das beklagte Land erlangte keinen Vorteil.
Die Bahnübergangsposten hatten die Aufgabe, zeitweise die Bahnübergänge mittels rotenweißen Kunststoffbändern für die Straßenverkehrsteilnehmer zu sperren und sodann wieder freizugeben. Sie wurden nicht für eine Regelung anderweitigen Straßenverkehrs eingesetzt. Das Bedienportal wurde nur während des Zugdurchlaufs genutzt. Solche Maßnahmen sind nach den Vorgaben des Bundesgesetzgebers offenbar keine Aufgabe des Landesbetriebs.
Die Bahnübergangsposten übten nicht (auch) eine Aufgabe der Straßenbaulast aus. Der Landesbetrieb hat aus der Straßenbaulast nicht die Pflicht, wegen des Bahnübergangs und also wegen der aus dem Betrieb der Eisenbahn folgenden Gefahren den Straßenverkehr zu sichern. Die Straßenbaulast umfasst alle mit dem Bau und der Unterhaltung von Straßen zusammenhängenden Aufgaben. Die Träger der Straßenbaulast haben nach ihrer Leistungsfähigkeit die Straßen in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu unterhalten (§ 9 Abs. 1 Sätze StrWG, § 3 Abs. 1 FStrG). Diese Aufgabe des Landesbetriebs erstreckt sich nicht auf das Kreuzungsstück; die Aufgabe ist - wie ausgeführt - infolge § 14 Abs. 2 EKRG der Klägerin zugewiesen. Die Vorschrift dient nicht nur dem Zweck, den Eisenbahnverkehr sicher zu stellen. Sie dient auch dem Zweck, den kreuzenden Straßenverkehr vor den Gefahren des Eisenbahnbetriebs zu sichern, die insbesondere aus der Fahrphysik einer Eisenbahn folgen.
Die Bahnübergangsposten nahmen auch nicht eine Aufgabe des Trägers der Straßenbaulast wahr, weil - wie die Klägerin geltend macht - die Verkehrssignalanlagen ausgefallen waren. Die Verkehrssignalanlagen an den Straßenkreuzungen waren nicht ausgefallen.
Die Einwendung der Klägerin, das beklagte Land habe als Träger der Straßenbaulast die Verantwortung und Unterhaltung des ausgefallenen Steuergeräts "M 32" getragen, führt zu keiner anderen Entscheidung. Die Klägerin trägt selbst vor, dass es für einen Anspruch aus der entsprechenden Anwendung der §§ 683, 670 BGB nicht darauf ankomme, wer den Ausfall der jeweiligen Anlagen zu vertreten hat. Im Übrigen hat das beklagte Land den Ausfall des Steuergeräts "M 32" nicht zu verantworten. Nachdem das Steuergerät "M 32" ausgefallen war, war der Landesbetrieb nicht verpflichtet, das Gerät zu reparieren oder durch ein gleiches Gerät zu ersetzen. Eine solche Leistung war objektiv unmöglich. Das veraltete Steuergerät konnte nicht repariert oder durch ein Gerät gleicher Bauart ersetzt werden. Die Sicherung des Bahnübergangs mit einem neuen Steuergerät war ebenfalls bis zur Errichtung einer neuen Eisenbahnsicherungsanlage durch die Klägerin objektiv unmöglich, weil die Klägerin bis dahin für ihre Bahnübergangssicherung veraltete Technik nutzte, die mit einem neuen Steuergerät nicht kommunizieren konnte.
Der Einsatz der Bahnübergangsposten ist auch nicht deshalb im Interesse des Trägers der Straßenbaulast erfolgt, weil die Klägerin - wie sie geltend macht - die Bahnübergänge auch ohne den Einsatz der Bahnübergangsposten hätte sichern können. Die Klägerin konnte ihre Bahnübergänge ohne den Einsatz der Bahnübergangsposten nicht hinreichend sichern. Ohne Bahnübergangsposten wäre der Betrieb der Bahnstrecke zwischen Münster und Telgte sowie zwischen Warendorf und Beelen einzustellen gewesen; das auf den Streckenabschnitten fahrende Eisenbahnverkehrsunternehmen hätte nur Schienenersatzverkehr anbieten können. Entgegen den Ausführungen aus der Klageschrift konnte die Klägerin nämlich das Programm 3 der Verkehrssignalanlagen mit dem Modus Eigensicherung nicht zu einer Vollsicherung der Anlagen nutzen. Die alten Verkehrssignalanlagen an den drei Bahnübergängen waren von dem Landesbetrieb auf der Grundlage der bindenden Anordnungen der Straßenverkehrsbehörde außer Betrieb genommen worden. Nach § 45 Abs. 3 Satz 1 StVO bestimmt die Straßenverkehrsbehörde und damit nicht der Landesbetrieb, welche Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen zu entfernen sind. In dieser Situation konnten auch die gelbe und rote Lichtzeichen anzeigenden Eisenbahnsignalanlagen der drei Bahnübergänge und die Schrankenanlagen der Bahnübergänge St. Mauritz und Splieterstraße allein die Bahnübergänge nicht sichern. Erst der zeitweise über das manuelle Bedienportal erfolgende Betrieb der Verkehrssignalanlagen und die Sperrung der Bahnübergänge durch die Bahnübergangsposten stellte sicher, dass sich Kraftfahrzeuge nicht auf dem Bahnübergang stauten und dass die Eisenbahnsignalanlagen einerseits und die Verkehrssignalanlage andererseits keine widersprüchlichen Regelungen anordneten.
Im Übrigen ist keine straßenrechtliche, sondern eine straßenverkehrsrechtliche Aufgabe betroffen.
Für Bahnübergänge von Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs können nach § 45 Abs. 2 Satz 2 StVO "nur die Bahnunternehmen" und damit nicht der Landesbetrieb ein bestimmtes Verhalten der Verkehrsteilnehmer vorschreiben (ebenso BVerwG, Urteil vom 11. Juni 1991 - 7 C 1.91 -, juris, Rn. 13 zum früheren § 45 Abs. 2 Satz 3 StVO).
Für den Straßenverkehr erlässt die Straßenverkehrsbehörde und nicht der Landesbetrieb die erforderlichen Anordnungen. Die Lichtzeichen einer Verkehrssignalanlage stellen - ebenso wie Verkehrszeichen - Verwaltungsakte in der Form der Allgemeinverfügung dar, die mittels farbigem Licht bekanntgegeben werden (§ 45 Abs. 2 Satz 4 StVO; vgl. BGH, Urteil vom 18. Dezember 1986 - III ZR 242/85 -, juris, Rn. 17 = BGHZ 99, 249 = NJW 1987, 1945). Diese Verwaltungsakte sind Anordnungen nicht des Landesbetriebs, sondern der Straßenverkehrsbehörde (§§ 44, 45 Abs. 3 StVO). Dies gilt auch bei einer mechanischen Auslösung der Lichtzeichen - wie hier - durch einen Anderen (vgl. dazu BGH, Beschluss vom 4. Dezember 1964 - 4 StR 307/64 -, NJW 1965, 308, 309, = BGH St 125, 128, zur Auslösung einer Signalanlage durch Straßenverkehrsteilnehmer mittels Bodensensoren in der Fahrbahn oder Knopfdruck; Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage 2005, § 37 StVO Rn. 40). Ebenso wie das Drücken des Schalters einer "Fußgängerampe" eine Anordnung der Straßenverkehrsbehörde (nur) anfordert und nicht ersetzt, begründet die über ein Steuergerät und/oder eine Schnittstelle einer Verkehrssignalanlage erfolgende Anforderung der Rotphase einer Verkehrssignalanlage durch den Betreiber eines Eisenbahnanlage eine Anordnung der Straßenverkehrsbehörde und nicht des Landesbetriebs. Deshalb fällt auch die Planung einer Verkehrssignalanlage einschließlich der Planung der Programmabläufe einer Lichtzeichenanlage gem. § 45 Abs. 3 StVO in den Aufgaben- und Pflichtenkreis der Straßenverkehrsbehörden (OVG NRW, Urteil vom 15. Juni 2011 - 8 A 162/10 -, juris, Rn. 44 und 48 = www.nrwe.de, Rn. 45 und 49 = NVwZ-RR 2011, 939). Nach § 45 Abs. 3 Satz 1 StVO bestimmen die Straßenverkehrsbehörden, wo und welche Verkehrseinrichtungen und damit Verkehrssignalanlagen (§ 43 Abs. 1 Satz 3 StVO) anzubringen und zu entfernen sind. Ein Träger der Straßenbaulast trägt insoweit auch keine Mitverantwortung (vgl. dazu BGH, Urteil vom 15. Juni 2000 - III ZR 302/99 -, juris, Rn. 8 = NVwZ 2000, 1209). Anordnungen der Straßenverkehrsbehörde gehen gem. § 45 Abs. 2 Satz 1 StVO den Anordnungen der Straßenbaubehörde, also des Trägers der Straßenbaulast vor.
Ist ein Fremdgeschäftsführungswille der Klägerin nicht festzustellen, bedarf es keiner weiteren Erörterung, ob dem von der Klägerin geltend gemachten Anspruch weitere Gründe entgegenstehen.
2. Die Klägerin hat keinen öffentlichrechtlichen Erstattungsanspruch gegenüber dem beklagten Land auf Erstattung ihrer Aufwendungen für die Bahnübergangsposten. Die Klägerin hat ihre Aufwendungen für die Sicherung der Bahnübergänge nicht rechtsgrundlos vorgenommen, sondern in Wahrnehmung der ihr übertragenen Aufgaben (vgl. zu der Formulierung BVerwG, Urteil vom 15. Juli 2016 - 9 A 16.15 -, www.bverwg.de, Rn. 48 = juris, Rn. 48). Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die obigen Ausführungen verwiesen.
II. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 11, 711 Satz 1 ZPO.
III. Gründe im Sinn des § 124a Abs. 1 Satz 1 VwGO für eine Zulassung der Berufung liegen nicht vor. Sie sind auch von der Klägerin nicht vorgetragen worden. Eine darüber hinaus gehende Zulassung der Berufung nach Ermessen des Gerichts ist nicht vorgesehen.
Rechtsmittelbelehrung
Gegen dieses Urteil kann innerhalb eines Monats nach Zustellung die Zulassung der Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen beantragt werden. Der Antrag ist bei dem Verwaltungsgericht, Piusallee 38, 48147 Münster (Postanschrift: Postfach 8048, 48043 Münster), schriftlich oder in elektronischer Form nach Maßgabe der Verordnung über den elektronischen Rechtsverkehr bei den Verwaltungsgerichten und den Finanzgerichten im Lande Nordrhein-Westfalen (Elektronische Rechtsverkehrsverordnung Verwaltungs- und Finanzgerichte - ERVVO VG/FG) vom 7. November 2012 (GV. NRW S. 548) zu stellen. Er muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des Urteils sind die Gründe darzulegen, aus denen die Berufung zuzulassen ist. Die Begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster (Postanschrift: Postfach 6309, 48033 Münster) einzureichen. Statt in Schriftform kann die Begründung dort auch in elektronischer Form nach Maßgabe der ERVVO VG/FG eingereicht werden.
Vor dem Oberverwaltungsgericht muss sich jeder Beteiligte - außer im Prozesskostenhilfeverfahren - durch einen Prozessbevollmächtigten vertreten lassen. Dies gilt auch für Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor dem Oberverwaltungsgericht eingeleitet wird. Als Prozessbevollmächtigte sind nur die in § 67 Abs. 4 der Verwaltungsgerichtsordnung bezeichneten und ihnen kraft Gesetzes gleichgestellten Personen zugelassen.
- Beckmann -
Beschluss
Der Streitwert wird auf 1.538.204,62 € festgesetzt (§ 52 Abs. 3 GKG).
Rechtsmittelbelehrung
Eine Beschwerde gegen diesen Beschluss ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder sich das Verfahren anderweitig erledigt hat, schriftlich oder zur Niederschrift der Geschäftsstelle bei dem Verwaltungsgericht Münster, Piusallee 38, 48147 Münster (Postanschrift: Postfach 8048, 48043 Münster) einzulegen.
- Beckmann -