VG Köln, Urteil vom 25.08.2017 - 18 K 6887/15

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Tatbestand

Die Klägerin wendet sich gegen die verkehrsrechtliche Sperrung von Haltestellen für Fernbusse. Sie ist ein privates Verkehrsunternehmen, das sowohl nationale als auch internationale Busverkehrsleistungen im Personenfernverkehr erbringt. Sie ist – wie ihre Rechtsvorgängerin (im Folgenden nur noch: Klägerin) – Inhaberin einer Genehmigung für die Strecke Berlin – Bonn und den Zeitraum vom 22.8.2013 bis zum 21.8.2023, der u.a. ein genehmigter Fahrplan mit der Andienung der Kölner Haltestelle Breslauer Platz zu Grunde gelegen hat.

Diese Haltestelle liegt in unmittelbarer Nachbarschaft des Kölner Hauptbahnhofs. Das Grundstück steht im Eigentum der Beklagten, wird durch Buslinien des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), Taxen, Fußgänger, Lieferverkehr und Radfahrer genutzt und wurde bis zum 27.10.2015 zusätzlich durch den Fernbuslinienverkehr genutzt. Von seinen insgesamt sieben Fahrgassen waren für den Fernbuslinienverkehr eine Fahrgasse mit zwei Haltepositionen ausschließlich für den Ausstieg von Fahrgästen und mit den Bahnsteigen 3 und 4 zwei Fahrgassen zur Aufnahme von Fahrgästen vorgesehen. Wegen der Lage der einzelnen Fahrgassen und der näheren Umgebung des Breslauer Platzes wird auf Blatt 122 der Gerichtsakte verwiesen.

Der Stadtrat der Beklagten sprach sich am 27.3.2012 für eine Verlagerung des Fernlinienbusbahnhofs vom Breslauer Platz an den Flughafen Köln/Bonn aus und beauftragte die Verwaltung, gemeinsam mit der Flughafen Köln/Bonn GmbH ein Umsetzungsszenario zu entwerfen. Die Bezirksvertretung Innenstadt bat die Verwaltung am 25.4.2013, darzulegen, mit welchen Maßnahmen sie kurzfristig auf das gesteigerte Aufkommen an Fernlinienbussen am Breslauer Platz reagiere, und forderte sie auf, alle erforderlichen Maßnahmen einzuleiten, die für eine schnellstmögliche Verlegung des Busbahnhofs vom Breslauer Platz zu einem Standort am Flughafen Köln/Bonn erforderlich seien.

Auf die Bitte der für einige Liniengenehmigungen zuständigen Bezirksregierung Köln um Übersendung einer straßenverkehrsbehördlichen Anordnung erwiderte die Beklagte mit Schreiben vom April 2015, die Verlegung des Bushaltepunkts für den Fernverkehr sei aus Kapazitäts- und Verkehrsgründen zwingend erforderlich, die vorhandenen Kapazitäten des bisherigen Fernbushaltepunkts Breslauer Platz reichten bei weitem nicht mehr aus, um dem aktuellen Bedarf gerecht zu werden; die Problematik werde sich mit weiteren Fernverkehrslinien noch verschärfen, deren Einrichtung bereits jetzt absehbar sei; das gelte auch für den zur Entzerrung der Situation eingerichteten zweiten ergänzenden Haltepunkt in der Gummersbacher Straße in Köln-Deutz; aufgrund der bestehenden verkehrlichen Situation und insbesondere der am Flughafen Köln/Bonn bereits vorhandenen Infrastruktur sei die Verlegung der Haltestelle für den Fernbusverkehr dorthin durch den Rat der Stadt Köln beschlossen worden. Dieser habe aufgrund der bestehenden Verkehrssituation am 27.3.2012 beschlossen, eine Änderung vorzunehmen, und somit festgelegt, die Fernbuslinien verkehrssicher und unter möglichst optimalen Voraussetzungen abzuwickeln. Der Bebauungsplan Nr. 00000/00, Bebauung am Breslauer Platz, befinde sich in Aufstellung, zurzeit würden die Fragen der erforderlichen Leitungsverlegung und Entwidmung geklärt. Dieser Bebauungsplan befindet sich seit 1994 in Aufstellung; die Öffentlichkeitsbeteiligung hatte im Jahr 2009 stattgefunden.

Das Amt für Straßen und Verkehrstechnik der Beklagten ordnete am 22.6.2015 die komplette Sperrung der Bahnsteige 3 und 4 des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) Breslauer Platz für den Verkehr ab dem 28.10.2015 an. Zur Begründung wurde ausgeführt, dass der Verkehr im Bereich des Busbahnhofs in Zusammenhang mit der gestiegenen Anzahl der Fernbuslinien erheblich zugenommen habe; aufgrund der vielfältigen Verkehre (Busse, Taxen, Fußgänger, Radfahrer, Lieferverkehr, Hol- und Bringverkehr) komme es dort immer häufiger zu verkehrsgefährdenden Situationen, insbesondere die Fußgänger, die häufig erhebliches Reisegepäck mitführten, seien den Gefährdungen schutzlos ausgesetzt; da keine zusätzlichen Flächen zur Entzerrung vorhanden seien und eine sonstige Entflechtung in der Örtlichkeit nicht möglich sei, werde der gesamte Fernbuslinienverkehr vom Flughafen Köln/Bonn abgewickelt, wo die zwingend notwendigen Sicherheitsvorgaben für alle Verkehre gewährleistet würden; die Unfallzahlen auf dem Breslauer Platz zwischen dem 1.9.2014 und dem 31.8.2015 betrügen insgesamt 97, wovon vier der Kategorie 3, einer der Kategorie 4 und 92 der Kategorie 5 zuzuordnen seien; eine Abstimmung mit der Polizei sei erfolgt; außerdem sei zu berücksichtigen, dass der Rat der Stadt Köln am 27.3.2012 die Schließung bereits beschlossen habe.

Nachdem die erkennende Kammer u.a. den Antrag der Klägerin auf Erlass einer einstweiligen Anordnung des Inhalts, der Beklagten bis auf weiteres zu untersagen, eine straßenverkehrsrechtliche Anordnung beginnend am 28.10.2015 zur Sperrung der Kölner Fernbus-Haltestelle Breslauer Platz vorzunehmen, mit Beschluss vom 22.10.2015 (18 L 2421/15) abgelehnt und die Beklagte die bisherigen Verkehrszeichen entfernt und anderslautende aufgestellt hatte, hat die Klägerin am 30.11.2015 gegen die straßenverkehrsrechtliche Sperrung des Busbahnhofs Breslauer Platz für den Fernlinienverkehr Klage erhoben.

Zur Begründung trägt sie vor: Die angefochtene verkehrsrechtliche Anordnung leide an verschiedenen Ermessensfehlern. Die laut Anordnungsbegründung erfolgte Berücksichtigung des Beschlusses des Stadtrats vom 27.3.2012 liege außerhalb des Ermächtigungszwecks des § 45 Abs. 1 StVO. Die Beklagte habe die Grenzen ihres Ermessens auch deshalb zu weit gezogen, weil sie durch die Verlegung der Haltestelle ohne vorherige Teileinziehung des Breslauer Platzes die von der Bezirksregierung Arnsberg erteilte Gruppengenehmigung zur Durchführung von Linienverkehren auf Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1073/2009 außer Acht gelassen und Art. 9 Unterabs. 1 VO (EG) 1073/2009 sowie § 32 Abs. 1 BOKraft missachtet habe. Auf den Umfang der Nutzung der Haltestelle durch Fernbusse hätte die Beklagte im Rahmen ihrer Anhörung im personenbeförderungsrechtlichen Genehmigungsverfahren Einfluss nehmen können.

Außerdem habe die Beklagte den Untersuchungsgrundsatz verletzt und damit zugleich ihr Ermessen fehlerhaft ausgeübt, indem sie die tatsächlichen Umstände für einen zu kurzen Zeitraum, nicht mit der gebotenen Differenziertheit bzw. überhaupt nicht ermittelt habe. Sie habe bezüglich der Prüfung einer erhöhten Gefahrenlage lediglich Unfalldaten im Zeitraum vom 1.9.2014 bis zum 31.8.2015 zugrundegelegt, wobei die verkehrsrechtliche Anordnung vor Ablauf dieses Zeitraums, nämlich bereits am 22.6.2015 getroffen und diese Anordnung gegenüber der Bezirksregierung Köln schon mit Schreiben vom 16.3.2015 angekündigt worden sei. Aussagekräftige Ergebnisse seien aber nur bei mehrjährig erhobenen Daten zu erlangen, wie der von der Klägerin vorgelegten gutachterlichen Stellungnahme zu entnehmen sei. Aus den Vorgängen folge, dass sich die in Köln bestehende Unfallkommission bereits mit der genannten in Rede stehenden Haltestelle befasst und diese bewertet haben müsse. Solche Unterlagen habe die Beklagte aber nicht herangezogen. Mittlerweile sei bekannt geworden, dass der Breslauer Platz letztmalig im Jahre 1999 (gemeint: 2000) als Unfallhäufungsstelle eingestuft worden sei. Den Beitrag zur Gefahrenlage insbesondere seitens des nichtberechtigten Individualverkehrs durch Pkw habe die Beklagte ebenso völlig außer Acht gelassen wie den Gelegenheitsbusverkehr. Ferner habe die Beklagte den Sachverhalt nur pauschal ermittelt, ohne den Zeittakt der verschiedenen Verkehre zu quantifizieren und die Steigerung der dortigen Bewegungen von Fernbussen oder den von der Beklagten vorgetragenen Anstieg von Unfällen zu beziffern, wohingegen die Unfälle lediglich quantitativ, aber nicht qualitativ und insbesondere darauf in den Blick genommen worden seien, welcher Verkehrsträger jeweils in welchem Umfang am Unfallgeschehen beteiligt gewesen sei. Aus den mittlerweile bekannt gewordenen Informationen ergebe sich indes auch nach Auswertung der durch die Klägerin beauftragten Gutachter, dass durch die Gesamtanzahl der Unfälle und die hohe Anzahl von Unfällen gleichen Typs und gleicher Schwere der Bereich des Zentralen Omnibusbahnhofs Breslauer Platz als Unfallhäufungsstelle (leicht) einzuordnen und Hauptursache für das Unfallgeschehen am Breslauer Platz der Pkw-Verkehr sei. Tatsächlich stünden lediglich 47 der insgesamt 97 Unfälle im Zusammenhang mit Kraftomnibussen, wobei die Beklagte keine Differenzierung zwischen solchen des ÖPNV und des Fernbusverkehrs vorgenommen habe.

Auch der polizeilichen Unfallstatistik fehle die Eignung, zuverlässige Aussagen über die Unfallbeteiligung von Fernbussen zu erlangen, weil danach der Fernlinienverkehr unter der Kennung 32 für Reisebusse erfasst worden sei, diese Kennung ausweislich der Kennungslegende aber Reisebusse des Gelegenheitsverkehrs erfasse. Letztere Verkehre seien nach § 48 PBefG zu genehmigen, Fernbuslinien dagegen gemäß §§ 42, 42a PBefG als Linienverkehre, weshalb sie der Kennung 33 zuzuordnen seien. Sofern die einzelnen Unfälle ordnungsgemäß nach den Definitionen der Kennungslegende zugeordnet worden seien, hätten die von der Beklagten ausgewerteten Zahlen aus einer anderen Spalte entnommen werden müssen. Soweit nicht streng den Definitionen der Kennungslegende gefolgt worden sei, sei offen, in welche der beiden Kennungen (31 oder 32) die Fernbusse eingeordnet worden und welche weiteren Kraftomnibusse mit welchem Anteil in diese Kategorien eingegangen seien. Damit gebe es keine eindeutige Erfassung der Unfälle mit Fernbusbeteiligung. Die von der Klägerin beauftragten Gutachter wiesen darauf hin, dass die richtige Zuordnung von Fernlinienbussen zur Kennung im Wesentlichen von der Auffassung des jeweiligen Polizeibeamten abhänge, der den Unfall aufnehme. Auch daraus ergebe sich, dass die Beklagte bis heute über keine zuverlässige Datenbasis verfüge.

Selbst bei Zugrundelegen der von der Beklagten genannten Zahlen werde aus einem Vergleich der Anfahrten von Fernbussen auf Grundlage der Zahlen der Klägerin deutlich, dass der Unfallquotient von 2013 über 2014 bis 2015 von 0,47 % über 0,09 % auf 0,02 % gesunken sei. Danach habe sich die Sicherheit im Zusammenhang der Nutzung durch Fernbusse sogar erheblich gesteigert.

Auch den im Laufe der gerichtlichen Verfahren von der Beklagten beigebrachten Unfallzahlen könne keine erhebliche Verringerung des Gefahrenpotenzials durch die Sperrung des Breslauer Platzes für den Fernbusverkehr entnommen werden, weil das besonders unfallträchtige Jahr 2015 offensichtlich ein Ausreißer nach oben sei, der nicht zur Bildung einer Relation mit dem Jahr 2016 herangezogen werden könne. Die Busbeteiligung an der Gesamtzahl der Unfälle zwischen 25,6 % und 35,3 % werfe vielmehr die Frage nach der Beteiligung anderer Verkehrsträger am Unfallgeschehen bzw. deren Beitrag zu einer Verkehrsgefährdung auf. Bei der Auswertung der Beklagten seien sämtliche Unfälle mit Busbeteiligung zur Begründung der Haltestellensperrung für Fernlinienbusse herangezogen worden, obwohl deren Zurechnung zu den verschiedenen Typen (u.a. Reise-, Linien-, Schulbusse) unklar sei. Der Aussagewert des jeweiligen prozentualen Anteils am Gesamtunfallgeschehen werde zum einen dadurch gemindert, dass damit noch keine Aussage über die Unfallverursachung getroffen worden sei, zum anderen dadurch, dass damit die Verhältnismäßigkeit der Sperrung der Haltestelle für Fernlinienbusse nicht zu belegen sei, weil insoweit die im Nachgang verstärkte Überwachung des Durchfahrtsverbots sowie die Umgestaltung der Kiss&Ride-Vorfahrt nicht von den mit der Aussperrung der Fernlinienbusse erzielten Effekten abgegrenzt worden seien.

Bewertungen anderer Verkehrsteilnehmer auf dem Breslauer Platz besagten ebenso wenig etwas zur vom Verkehrsaufkommen abzugrenzenden Verkehrssicherheit und schon deshalb nichts zur Geeignetheit und Erforderlichkeit der hier angegriffenen verkehrsrechtlichen Maßnahme.

Ferner habe die Beklagte entgegen den Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs- Ordnung nicht geprüft, ob anstelle von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen eine Verbesserung der Situation vorrangig durch verkehrstechnische oder bauliche Maßnahmen erreicht werden könne. Solche Maßnahmen hätten hier durch die Prüfung der Schleppkurven für Kraftomnibusse, richtlinienkonforme Ausgestaltung der Taxi-Stellplatz-Ausfahrt und der übrigen Grundstücksausfahrten, die Steigerung der Erkennbarkeit des Fußgängerüberwegs und eine ordnungsgemäße Markierung sowie die bauliche Anpassung der Wetterschutzunterstände getätigt werden können. Nach der von der Klägerin in Auftrag gegebenen gutachterlichen Stellungnahme seien die Anlagedefizite des ZOB die primäre Ursache für die hohe Anzahl der Unfälle in diesem Bereich. Ermittlungen der Beklagten hinsichtlich einer umfassenden Defizitanalyse fehlten indes völlig, so dass die Beklagte die defizitäre Verkehrsführung ihrer Entscheidung nicht zugrundegelegt und keine Gestaltungsalternativen untersucht habe, die indes geeignetere und jedenfalls mildere Mittel als die angefochtene Maßnahme darstellten. Das betreffe insbesondere den Pkw-Verkehr, wie u.a. die nach Erlass der straßenverkehrsrechtlichen Anordnung ergänzte, aber wegen des erforderlichen Planungsvorlaufs bereits vorher angedachte bauliche Änderung im Bereich der Kiss&Ride-Parkplätze zeige, sowie die Gestaltung des Radwegs und der Fußgängerüberwege und eine Bewirtschaftung des ZOB durch die Beklagte. Die Beklagte habe Pkwbezogene Maßnahmen aber lediglich im April 2016 in Form umfangreicher Kontrollen, Ahndung von Parkverstößen und insgesamt ordnungschaffender Maßnahmen durchgeführt.

Die nach der Umsetzung der verkehrsrechtlichen Anordnung von der Beklagten angeführte Beeinträchtigung der umliegenden Zufahrtsstraßen sei ermessensfehlerhaft, weil sie sich nicht auf eine konkrete Gefahr an der Haltestelle selbst beziehe.

Die nunmehr seitens der Beklagten geplante Erweiterung des Taxenbereichs scheitere am derzeit geltenden Bebauungsplan. Die von der Beklagten ins Feld geführte Kombination einer Beförderung durch Linienbusse und nachfolgend mit Taxen sei ebenso lebensfremd wie ein Zusammenhang der von der Beklagten nunmehr geplanten Fahrradabstellplätze mit dem ÖPNV. Die Ausführungen der Beklagten zur planungsrechtlichen Unzulässigkeit, den Breslauer Platz durch Fernlinienbusse zu benutzen, seien dagegen erstmalig und ausschließlich anlässlich des vorliegenden Rechtsstreits erfolgt.

Die von der Beklagten beschriebene Ungleichbehandlung von Shuttlebussen und Fernverkehrsbussen verstoße gegen den Gleichheitssatz. Die von der Beklagten mittlerweile angezeigte Einstellung des Shuttlebusbetriebs bedeute nicht, dass dieser nicht wieder an der Haltestelle Breslauer Platz aufgenommen werden könne.

Der Fernbusbahnhof am Flughafen Köln/Bonn sei dagegen nicht ausreichend dimensioniert, berge ebenfalls Verkehrsgefahren und liege zu weit von der Innenstadt entfernt.

Insgesamt sei die straßenverkehrsrechtliche Maßnahme lediglich das Vehikel zur Umsetzung vertraglicher Vereinbarungen zwischen der Beklagten und der Flughafen Köln/Bonn GmbH bezüglich der dortigen Einrichtung eines Fernbusbahnhofs, zu dessen Unterstützung sich die Beklagte vertraglich verpflichtet habe. Dafür spreche die neue Beschilderung ab Sommer 2016, aufgrund derer Reisebussen im Gelegenheitsverkehr die Zufahrt erlaubt worden sei. Das könne darauf beruhen, dass die Beklagte den Haltepunkt für Reisebusse im Gelegenheitsverkehr von der Komödienstraße zum Breslauer Platz verlegen wolle; das mache augenfällig, dass die Sperrung der Haltestelle für Fernlinienbusse zu Zwecken der Unfallverhütung nicht erforderlich gewesen sei. Die Ausführungen der Beklagten zum Abhandenkommen des Verkehrszeichens 260 erweckten Zweifel aufgrund einer zusätzlichen Verschiebung der verbliebenen Verkehrszeichen nach oben und einer Zusatzbeschilderung auf dem Bussteig 4. Die von der Beklagten angekündigte weitere Abweichung der Beschilderung zeige auf, dass die Anbringung der Verkehrszeichen ohne feste Planung erfolge. Das von der Beklagten angebrachte Zusatzschild zum Zeichen 260 StVO sei dagegen bereits nicht Bestandteil des 2. Anhangs zu dieser Verordnung und deshalb kein amtliches Verkehrszeichen, weil es kein eigenes Schild für den ÖPNV gebe. Darüber hinaus sei es in der Anordnung von 22.6.2015 nicht benannt. Der Antrag auf Rückgängigmachung der Vollzugsfolgen beruhe auf § 113 Abs. 1 Satz 2 VwGO.

Die Klägerin beantragt,

1. die am 28.10.2015 bekannt gemachte straßenverkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 22.6.2015 zur Sperrung der Fernbushaltestelle Breslauer Platz aufzuheben und

2. die Beklagte zu verurteilen, die Verkehrszeichen 123, 250 und 600 sowie etwaig noch vorhandene Hinweistafeln auf die Schließung der Fernbushaltestelle Breslauer Platz zum 28.10.2015 zu entfernen und

die Fernbushaltestelle Breslauer Platz in der vor dem 28.10.2015 vorhandenen Form und Ausgestaltung wiederherzustellen, insbesondere die ursprünglich vorhandenen und zwischenzeitlich entfernten Verkehrszeichen Nr. 224 StVO sowie die gleichermaßen entfernten Fahrplantafeln für die Fahrpläne der Klägerin wieder anzubringen sowie sämtliche weiteren Maßnahmen zu treffen, die für die Nutzung der Fernbushaltestelle Breslauer Platz durch die Fernbusse der Klägerin erforderlich sind.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung trägt sie, teilweise unter Verweisung auf ihr Vorbringen im Eilverfahren, vor:

Aufgrund der massiven Erhöhung des durch die Liberalisierung des Fernbusverkehrs verursachten Verkehrsaufkommens und der gestiegenen Anzahl der Konflikte im betreffenden Bereich habe sich das Bedürfnis für eine kurzfristige Verlagerung jedenfalls eines Teils der Verkehre vom Breslauer Platz weg zum Flughafen Köln/Bonn vor der endgültigen Fertigstellung der Planung zur Umgestaltung des Breslauer Platzes entwickelt. Der Stadtrat habe, nachdem die Verhandlungen mit dem Flughafen Köln/Bonn hätten abgeschlossen werden können, die Verwaltung beauftragt, mit dem Flughafen einen Vertrag betreffend die Errichtung und den Betrieb eines Fernbusbahnhofs abzuschließen, der mittlerweile vom Flughafen unterzeichnet sei. Auf der Grundlage dieses Vertrags habe sich der Flughafen verpflichtet, den Fernbusbahnhof bis zum 28.10.2015 fertigzustellen.

Die personenbeförderungsrechtliche Genehmigung stehe bereits von vornherein straßenverkehrsrechtlichen Verfügungen nicht entgegen, weil nach der Rechtsprechung der konkrete Rahmen der Straßennutzung durch eine auf der Grundlage des Straßenrechts erlassenen Widmungsverfügung bestimmt werde, wohingegen die Linienverkehrsgenehmigung sich ausschließlich auf die Einrichtung, die Linienführung und den Betrieb beziehe. Deshalb erstrecke sich die Linienverkehrsgenehmigung nicht auf die Nutzung des zum Streckenbestand gehörenden Straßenraums. Insoweit folge der Verkehr der Straße und nicht die Straße dem Verkehr.

Auf dem Breslauer Platz habe sich seit dem Jahr 2012 die Anzahl an Fernbussen stark erhöht. Allein im Zeitraum vom 1.9.2014 bis zum 31.8.2015 hätten sich im Bereich des Busbahnhofs Breslauer Platz insgesamt 97 registrierte Verkehrsunfälle ereignet. Die Kennung 31 der Unfallstatistik erfasse Kraftomnibusse, die anderweitig nicht genannt seien; die Reisebusse und somit auch der Fernlinienverkehr seien unter der Kennung 32 erfasst, der ÖPNV unter der Kennung 33. Die Auswertung ergebe, dass ab 2012 die Unfälle mit Beteiligung von Fernbussen deutlich angestiegen seien und im Jahr 2013 sogar mehr als die Hälfte der Unfälle ausgemacht hätten. Die Auswertung des von der Klägerin beauftragten Gutachters entspreche den örtlichen Gegebenheiten. Daraus sei zu entnehmen, dass alle Unfälle im unmittelbaren Bereich der Haltestelle bzw. der entsprechenden Zufahrten und folglich der damit verbundenen Verkehre entstanden seien. Die zunächst hergestellte Situation im Bereich des Busbahnhofs Breslauer Platz sei zwar nicht optimal, jedoch sei die Ausschilderung nach der Straßenverkehrs-Ordnung eindeutig.

Das Gefahrenpotenzial habe sich nicht nur auf Taxen und Busse bezogen, sondern insbesondere auf die Vielzahl der querenden Fußgänger. Diese Beobachtungen seien von verschiedenen Mitarbeitern des Amts für Straßen und Verkehrstechnik der Beklagten zu unterschiedlichen Zeiten gemacht worden. Darüber seien allerdings keine entsprechenden Aktenvermerke gefertigt worden, da diese punktuellen Überprüfungen im Rahmen sonstiger Ortstermine stattgefunden hätten.

Die Anzahl der Kiss&Ride-Plätze reiche nicht aus, um den Bedarf zur decken; sehr häufig werde in der zweiten Reihe geparkt. Um diese Plätze wieder verlassen zu können, müssten alle Fahrzeuge wenden. Diese Situation führe in Verbindung mit den dort verkehrenden sehr langen Bussen häufig zu schwierigen Verkehrssituationen, die wegen des sehr hohen Fußgänger- und Fahrradaufkommens oft gefahrenträchtig seien.

Die Beklagte habe sich daher gezwungen gesehen, gegen diese Gefahren einzuschreiten und unter Berücksichtigung aller Gesichtspunkte die Entscheidung zu treffen, die die Gefahrensituation auf Dauer beseitigen könne. Zum Zeitpunkt der Anordnung sei klar gewesen, dass die vorhandene Situation sich aufgrund der beschränkten Räumlichkeiten nicht ändern werde. Daher sei nur die Möglichkeit gesehen worden, den Fernbusverkehr am Breslauer Platz zu unterbinden, zumal am Flughafen Köln/Bonn eine adäquate Alternative zur Verfügung stehe. Die Sperrung für den Fernbusverkehr sei die einzige nachhaltige aller möglichen Maßnahmen.

Anhand der beigefügten Verkehrs- und Unfallzahlen sei für das erste Halbjahr 2016 eindeutig zu erkennen, dass durch den Wegfall der Fernbusse die Unfallzahlen erheblich gesunken seien. Zwar sei die öffentliche Verkehrsfläche auf dem Breslauer Platz durch das Ordnungsamt der Beklagten im Rahmen der vorhandenen personellen Kapazitäten überwacht worden. Das stehe aber nicht im Widerspruch zu den Maßnahmen, die zur Herstellung der Verkehrssicherheit in diesem Bereich notwendig gewesen seien. Der übrige ÖPNV habe eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit im Bereich des Breslauer Platzes festgestellt.

Durch die Beschränkung des Fernbuslinienverkehrs in der Innenstadt werde der Zweck, die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu gewährleisten, gefördert, weil bei einem reduzierten Aufkommen an Kraftomnibussen die Verkehrsbehinderung und Unfallgefahr durch diese Fahrzeuge deutlich reduziert werde. Ein milderes Mittel sei insbesondere nicht die Verbannung des Taxiverkehrs oder des ÖPNV. Obwohl auch auf diese Weise eine Entspannung der Verkehrssituation am Breslauer Platz einträte, würde der Zweck des Breslauer Platzes, ÖPNV und öffentlichen Personenverkehr zu verknüpfen, aufgelöst. Verkehr mit Shuttlebussen zu einem Flughafen finde allerdings nicht mehr statt.

Die verkehrsrechtliche Anordnung verstoße auch nicht gegen Art. 3 Abs. 1 GG, weil Taxiunternehmen und anderer ÖPNV anders als Fernbuslinienbetreiber privilegiert und deshalb mit diesen nicht vergleichbar seien. Taxen und Einrichtungen des ÖPNV seien auf die Bereitstellung von Haltepunkten in zentraler Lage angewiesen, um ihre Aufgabe gerade der Vernetzung lokaler Verkehre erfüllen zu können. Dagegen könne der überregionale Personenverkehr seine Aufgaben auch dann erfüllen, wenn er seine Fahrgäste zu dezentralen, aber an das ÖPNV-Netz des Zielorts eingebundenen Haltepunkten befördere.

In der Findung der Entscheidung, den Busbahnhof Breslauer Platz für den Fernbuslinienverkehr zu sperren, sei auf der Grundlage des vorhandenen Gefahrenpotenzials selbstverständlich klar gewesen, dass erst nach erfolgter Durchführung dieser Maßnahme die weiteren Optimierungsmaßnahmen erfolgen könnten. Nur die Herausnahme des starken Fernbuslinienverkehrs und die damit verbundene Gefahrensituation hätten Raum für die vorgesehenen Baumaßnahmen gelassen.

Bevor das Gelände am Breslauer Platz mittelfristig städtebaulich insgesamt neu gestaltet werde, solle es für die verbleibenden Nutzungen zeitweise anders aufgeteilt werden. Das diene der Erhöhung der Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs. Von der Straßenverkehrsbehörde sei aufgrund des Gefahrenpotenzials zwischenzeitlich mit dem Straßenbaulastträger eine Optimierung der bestehenden Situation angestrebt. Dabei stehe die Verkehrssicherung und Nutzung durch den ÖPNV an erster Stelle. Mit dem Beginn der Optimierungsmaßnahmen sei am 20.4.2016 begonnen worden. Zu diesem Zweck würden die Kiss&Ride-Plätze neu angeordnet und für diese eine zusätzliche Anfahrt auf einer der zwei freiwerdenden Haltestellenplattformen zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus sei beabsichtigt, die Anzahl der Taxenplätze zu erhöhen. Diese Maßnahmen zielten insgesamt darauf ab, die Verkehrsflüsse neu zu strukturieren, Kollisionen zwischen den Verkehren zu vermeiden und eine Überlastung des Platzes zukünftig auszuschließen.

Eine Taxi-Vorfahrt sei nicht geplant, der vorhandene Taxiplatz im Bereich des Breslauer Platzes verbleibe an seinem bisherigen Standort. Auf der Fläche seien aber zusätzlich Fahrradabstellanlagen und weitere Kiss&Ride-Plätze angelegt worden, um die vorhandenen Verkehre zu entzerren und insbesondere eine weitere Sicherheit für Fußgänger in diesem Bereich zu ermöglichen. Derzeit erfolgten weitere Optimierungen durch eine Modifizierung des Fußgängerüberwegs.

Die bisher durchgeführten Maßnahmen dienten einer klareren Aufteilung der Verkehrsflächen und ermöglichten allen Verkehrsteilnehmern eine deutliche Zuordnung. Diese Optimierungsmaßnahmen seien an den Bedarf eines aktuellen Busbahnhofs angepasst.

Die mit der hauptsächlichen Nutzung des Busbahnhofs durch den ÖPNV verbundenen Verkehre fänden bauplanungsrechtlich ebenfalls Berücksichtigung. Das betreffe Fahrradabstellplätze und Taxistände.

Es sei nicht geplant, Reisebusse im Gelegenheitsverkehr in den Bereich des Breslauer Platzes einfahren zu lassen. Die entsprechende Verbotsbeschilderung sei abhandengekommen, weshalb eine entsprechende Neuinstallation im Bereich des Kreisverkehrs veranlasst worden sei.

Am Flughafen Köln/Bonn stehe eine Fernbushaltestelle nördlich des Terminals 2 mit vorläufig elf Stellplätzen und geplanten weiteren vier Stellplätzen bereit. Dadurch könnten die Reisenden dort sicher und ungestört von anderen Verkehren ein- und aussteigen und die Busse be- und entladen, weil die gesamte Verkehrsfläche lediglich von Fernbussen und einigen wenigen Kurzparkern befahren werde, was durch eine Schranke gesichert sei. Es gebe lediglich eine Querungsstelle hin zum Terminal 2 des Flughafens. Das linksseitige Be- und Entladen des Busses mit Koffern finde zwar auch auf der Fahrbahn statt, allerdings in einem Bereich, der nicht von anderen Fahrzeugen befahren werde. Der Fernbusbahnhof am Flughafen werde anders als die bisherigen Einrichtungen ganztägig von Ordnungspersonal überwacht; potenzielle schwierige Verkehrslagen könnten deshalb sofort gelöst werden. Der Flughafen werde sowohl von der Deutschen Bahn als auch von Bussen des ÖPNV angedient, weshalb der neue Fernbusbahnhof eine angemessene Alternative zu den bisherigen Haltepunkten darstelle.

Das Grundrecht der Klägerin aus Art. 12 GG sei nicht verletzt, weil den Linienbetreibern grundsätzlich die Möglichkeit eingeräumt werde, im Stadtgebiet den Linienverkehr zu betreiben, und zudem die neue Haltestelle am Flughafen Köln/Bonn durch alle Verkehrsteilnehmer optimal erreicht werden könne und die notwendige Infrastruktur biete. Das Gefährdungspotenzial sei an diesem Standort minimiert.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die Gerichtsakten zu den Aktenzeichen 18 K 6887/15 und 18 L 2421/15 sowie die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten Bezug genommen.

Gründe

Die zulässige Klage ist unbegründet, weil die angefochtene straßenverkehrsrechtliche Anordnung zur Schließung der Fernbus-Haltestelle Breslauer Platz rechtmäßig ist und die Klägerin deshalb nicht in ihren Rechten verletzt, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO.

Rechtsgrundlage für die Sperrung der Fernbus-Haltestelle Breslauer Platz ist § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO.

Die Anwendung dieser straßenverkehrsrechtlichen Norm ist nicht deshalb durch die der Klägerin erteilte Linienverkehrsgenehmigung gesperrt, weil diese die Haltestelle Breslauer Platz umfasst. Das ergibt sich bereits aus § 64 Abs. 1 Nr. 1 PBefG, wonach durch das Personenbeförderungsgesetz die Vorschriften des Straßenverkehrsgesetzes sowie die aufgrund dieses Gesetzes erlassenen Vorschriften, also auch der Straßenverkehrs-Ordnung, nicht berührt werden, soweit sich nicht aus § 23 PBefG etwas anderes ergibt, was hier nicht der Fall ist. Damit korrespondiert, dass eine Linienverkehrsgenehmigung einem Unternehmer kein subjektiv-öffentliches Recht auf Aufrechterhaltung eines uneingeschränkten Gemeingebrauchs an bestimmten, von ihm befahrenen Straßen vermittelt, sondern der Gemeingebrauch an Straßen sich nur als Teilhaberecht darstellt, das durch die – rechtmäßigen – straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen näher konkretisiert wird. Denn § 14 Abs. 1 Satz 1 StrWG NRW definiert den Gemeingebrauch dahingehend, dass der Gebrauch der öffentlichen Straßen jedermann im Rahmen der Widmung „und der verkehrsrechtlichen Vorschriften“ gestattet ist.

Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus der von der Klägerin herangezogenen Vorschrift des § 32 Abs. 1 BOKraft, wonach bei der Bestimmung über die Anbringung der Haltestellenzeichen nach § 45 Abs. 3 StVO dem genehmigten Fahrplan entsprechend den Erfordernissen des Betriebs und des Verkehrs Rechnung zu tragen ist. Denn zum einen kann die BOKraft als nachrangige Rechtsverordnung nicht die vorrangige gesetzliche Vorschrift des § 64 Abs. 1 Nr. 1 PBefG aushöhlen. Zum anderen werden durch § 45 Abs. 3 Satz 1 StVO jedenfalls nicht die durch die Aspekte der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs geprägten und damit spezielleren Vorschriften des § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Sätze 1 und 2 (jetzt: Abs. 9 Sätze 1 und 3) StVO verdrängt, sofern § 45 Abs. 3 Satz 1 StVO nicht ohnehin so auszulegen sein sollte, dass die Straßenverkehrsbehörden auf dieser Grundlage lediglich den genauen örtlichen Standort eines Verkehrszeichens bestimmen, nachdem die vorrangige grundsätzliche Entscheidung, ob eine Anordnung überhaupt ergeht, getroffen wurde. Die Klägerin kann danach aus ihrer Linienverkehrsgenehmigung kein Recht darauf ableiten, dass die Haltestelle Breslauer Platz unabhängig von bestehenden Verkehrsgefahren aufrechterhalten bleibt.

Soweit die Klägerin in diesem Zusammenhang Fehler im personenbeförderungsrechtlichen Verfahren moniert, beträfe das deshalb gerade nicht das vorliegende straßenverkehrsrechtliche Verfahren.

Schon aus diesen Gründen kommt hier keine Überschreitung des der Beklagten eingeräumten Ermessens wegen Fehlens einer vorherigen Teileinziehung der Haltestelle in Betracht.

Die Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO sind erfüllt. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten. § 45 Abs. 1 StVO, der durch die Anfügung von § 45 Abs. 9 StVO zwar modifiziert, nicht jedoch ersetzt worden ist, setzt in Verbindung mit § 45 Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO für Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die – erstens – auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und – zweitens – das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter (insbesondere Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sacheigentum) erheblich übersteigt. Eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit vermehrter Schadensfälle ist hierfür nicht erforderlich. § 45 Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO setzt nur – aber immerhin – eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts voraus. Erforderlich ist somit eine entsprechende konkrete Gefahr, die auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruht.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 23.9.2010 - 3 C 37.09 -, BVerwGE 138, 21.

Diese Voraussetzungen sind hier erfüllt. Im vorliegenden Fall ist dafür keine genaue Analyse der Häufigkeit, Art und Schwere der Unfälle und der daran beteiligten Verkehrsteilnehmer bzw. Kraftfahrzeugarten und deren Verursachungsbeiträge erforderlich. Ebenso wenig kommt es darauf an, ob die polizeiliche Unfallstatistik die Unfälle jeweils den richtigen Kennziffern der verschiedenen Buskategorien zugeordnet hat. Denn zum einen sind Bushaltestellen nach der Wertung des Verordnungsgebers schon als solche besondere Gefahrenstellen, wie die in § 20 StVO normierten konkreten Verhaltensregeln an Haltestellen belegen. Zum anderen teilt die Kammer die Einschätzung der Beklagten, dass gerade aufgrund der unterschiedlichen, untereinander nicht kompatiblen Verkehre am Breslauer Platz die erforderliche Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht mehr gewährleistet war. Am Breslauer Platz zeigte sich seinerzeit – auch nach der eigenen Anschauung des Gerichts – ein völlig ungeordnetes Verkehrsgeschehen, das gekennzeichnet war durch eine erhebliche Zunahme des Fernbusverkehrs mit einem ebenso erhöhten Fußgängeraufkommen, durch Taxenverkehr, Radfahrer und Anlieferverkehr sowie durch eine völlig unzureichende Anzahl von Kiss&Ride-Plätzen. Die unzureichende Anzahl dieser Plätze führte dazu, dass Kraftfahrzeuge, mit denen Fahrgäste zum Bahnhof gebracht oder von dort abgeholt wurden, häufig in der zweiten oder dritten Reihe parkten, was die Situation für Fußgänger und Radfahrer völlig unübersichtlich machte und häufig zu Staus – auch für Fernbusse – führte. Diese besondere Gefahrenlage wird auch durch die von der Beklagten nachgewiesene Anzahl von 97 Verkehrsunfällen innerhalb eines Jahrs indiziert. Insoweit ist zwar einzuräumen, dass es sich bei den meisten Unfällen nur um Bagatellschäden handelte. Gleichwohl deutete die hohe Anzahl von Unfällen auf eine erhöhte Gefahrenlage hin.

Auf eine genaue Zuordnung oder Quantifizierung der Unfälle, an denen gerade Fernbusse beteiligt waren, kommt es in diesem Fall schon deshalb nicht an, weil die erhöhte Gefahrenlage unstreitig ist. Hierzu führte der Leiter des Amts für Verkehrstechnik und Straßenverkehr der Beklagten im das Eilverfahren betreffenden Erörterungstermin vom 20.10.2015 aus, dass man an einer derart verkehrsreichen Stelle nach seiner Einschätzung mit ca. 20 bis 30 Unfällen pro Jahr zu rechnen habe. Eine Anzahl von 97 Verkehrsunfällen sei demgegenüber ungewöhnlich hoch. Soweit die Klägerin gegen diese Zahl eingewandt hatte, dass es sich wohl überwiegend um Fälle gehandelt habe, in denen Doppelstockbusse versehentlich eine Überdachung am Busbahnhof angefahren hätten, kann dies schon deshalb nicht zutreffen, weil nach den Erkenntnissen des Gerichts nur an 25 Unfällen Busse beteiligt waren. VieImehr räumt auch die Klägerin mit der von ihr vorgelegten gutachterlichen Stellungnahme vom 14.12.2016 (dort auf Seite 19) ein, dass der Bereich des ZOB Breslauer Platz als „Unfallhäufungsstelle (leicht)“ einzuordnen war.

Diese danach festgestellte erhöhte Gefahrenlage rechtfertigte ein behördliches Einschreiten. Entgegen der Auffassung der Klägerin kommt es dabei nicht auf den konkreten Verursacher der Verkehrsgefahr an, sondern allein auf das Bestehen einer qualifizierten Gefährdungslage. In der Rechtsprechung ist insoweit anerkannt, dass sich eine Gefahrenlage für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs nur in den wenigsten Fällen monokausal begründen lässt, weil Unfälle in der Regel auf einer Mehrzahl von Faktoren beruhen, die sowohl subjektiver (Fahrerverhalten) als auch objektiver Art (Verkehrsverhältnisse) sein können.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 23.4.2013 - 3 B 59.12 -, juris und Urteil vom 23.9.2010 - 3 C 79.09 -, a.a.O.

Davon abgesehen ging diese qualifizierte Gefährdungslage aber sogar von den Begleitumständen, insbesondere den ungeordneten Verkehrsverhältnissen, im Umfeld der Abfahrt bzw. Ankunft der Fernlinienbusse selbst aus.

Die von der Beklagten angestellten Ermessenserwägungen erweisen sich als rechtsfehlerfrei. Insbesondere bestehen keine durchgreifenden Bedenken hinsichtlich des von der Beklagten zu beachtenden Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit. Die Sperrung der Fernbus-Haltestelle stellt sich als eine geeignete Maßnahme dar, um die Verkehrssicherheit auf dem Breslauer Platz nachhaltig zu verbessern. Die Neustrukturierung der Verkehrsflüsse trägt zu einer nachhaltigen Entlastung des Platzes bei.

Das Auswahlermessen erweist sich auch nicht deshalb als fehlerhaft, weil sich die geplante straßenverkehrsrechtliche Anordnung lediglich auf den Fernbusverkehr, nicht jedoch auf die vorhandenen Kurzzeitparkplätze sowie den Taxenverkehr auswirken. Zum einen ist insoweit zu konstatieren, dass gerade der Fernbuslinienverkehr eine Vielzahl von Personen stoßweise zum Breslauer Platz brachte, die als Fußgänger durch den motorisierten Verkehr besonders gefährdet sind. Zum anderen ist die Beklagte auch gegen die gerade vom Individualverkehr ausgehenden Gefahren vorgegangen, weshalb zugleich dahinstehen kann, ob allein die Schließung der Haltestellen für den Fernbusverkehr auf dem Breslauer Platz ein geeignetes Mittel zur Gefahrenbeseitigung war oder ob die Geeignetheit dieser Maßnahme nur im Zusammenhang mit zusätzlichen Maßnahmen im Hinblick auf die anderen Verkehrsarten, insbesondere im Hinblick auf den Individualverkehr, zu bejahen ist. Die Beklagte ist auch gegen die vom Individualverkehr ausgehenden Verursachungsbeiträge vorgegangen, indem sie nach der Schließung der Haltestellen für den Fernbusverkehr auf dem Breslauer Platz Maßnahmen bezüglich des individuellen Kfz-Verkehrs, des Radwegs und der Fußgängerüberwege vorgenommen hat. Ab dem 20.4.2016 wurden die Kiss&Ride-Plätze neu angeordnet, zusätzliche geschaffen, für diese eine zusätzliche Anfahrt auf einer der zwei freigewordenen Haltestellenplattformen zur Verfügung gestellt und der Fußgängerüberweg modifiziert. Diese Neuaufteilung der auf dem Breslauer Platz verbleibenden Nutzungen dient ebenfalls der Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs. Das wird besonders ersichtlich an der durch Verkehrsinseln abgetrennten Fahrspur für die Kiss&Ride-Plätze, die dadurch nunmehr allein in Fahrtrichtung und nicht mehr durch das ungleich gefährlichere Rückwärtsausparken verlassen werden können.

Dass diese Maßnahmen ein zweiter Schritt aufgrund eines Gesamtplans waren, hat die Beklagte nachvollziehbar damit begründet, dass insbesondere Optimierungsmaßnahmen im Bereich der Kiss&Ride-Plätze wegen des erforderlichen Planungsvorlaufs bereits vor der erfolgten Schließung des ZOB Breslauer Platz angedacht waren, die aber deshalb erst nach erfolgter Durchführung der Schließung hätten erfolgen können, weil für die vorgesehenen Baumaßnahmen nur dann im Wortsinn Raum gewesen sei, wenn zuvor der starke Fernbuslinienverkehr herausgenommen worden sei. Auch die Klägerin geht davon aus, dass diese Maßnahmen eine Ergänzung der straßenverkehrsrechtlichen Schließung des Breslauer Platzes für den Fernbusverkehr darstellen, die wegen des erforderlichen Planungsvorlaufs bereits vorher angedacht worden waren.

Ein gleich geeignetes, milderes Mittel zur Beseitigung der festgestellten Gefahren drängt sich nicht auf. Insbesondere führen die im zweiten Schritt durchgeführten, im Wesentlichen auf den Individualverkehr bezogenen Maßnahmen nicht dazu, dass allein sie bereits eine mildere Maßnahme gegenüber der Schließung des Breslauer Platzes für den Fernverkehr darstellen, so dass Letztere hätte unterbleiben können. Das folgt schon daraus, dass für diese weiteren Maßnahmen Platz benötigt wurde, der zuvor von den Haltestellen für die Fernbusse belegt war. Eine der zwei Spuren für die Kiss&Ride-Plätze liegt auf einer vormals durch die Fernbusse genutzten Fahrgasse.

Der völlige Ausschluss allein des Pkw-Individualverkehrs wäre ebenfalls keine gleich geeignete Maßnahme gewesen, weil die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs mittels privater Pkw für Nutzer der dort abfahrenden bzw. ankommenden Züge ein verkehrlich unabweisbares Bedürfnis darstellt.

Soweit durch die – von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung durch ein Foto bewiesene - derzeitige Beschilderung mit dem Zeichen 260 (Verbot für Kraftfahrzeuge) ohne ein entsprechendes Zusatzzeichen, etwa das Zusatzzeichen 1020-31 (Anlieger oder Parken frei) oder ein Zusatzzeichen 1021 (verbale Personendarstellungen), motorisierter Individualverkehr ausgeschlossen wird, führt das nicht zur Rechtswidrigkeit der (sämtlichen verkehrsrechtlichen Anordnungen dort zu Grunde liegenden) straßenverkehrsrechtlichen Anordnung, dass Fernbusse den Breslauer Platz nicht anfahren dürfen. Der durch Verkehrszeichen angeordnete Ausschluss motorisierten Individualverkehrs ist angesichts der Anlage der Kiss&Ride-Plätze zwar eine widersprüchliche, aber ersichtlich von der Beklagten in diesem Umfang nicht beabsichtigte Anordnung, die zum einen gegenüber der Klägerin im Vergleich zur hier angefochtenen straßenverkehrsrechtlichen Sperrung des Breslauer Platzes für Fernbusse keine eigenständige Wirkung zeitigt und zum anderen umgehend nachgebessert werden kann.

Die von der Klägerin angesprochene Kontrolle und Durchsetzung der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, insbesondere der Parkverbote und des in § 1 Abs. 2 StVO geregelten Verhaltensgebots, das darauf abzielt, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird, erweist sich bereits rein tatsächlich als nicht praktikabel, weil dafür eine nahezu 24-stündige Überwachung erforderlich wäre. Auch eine zeitliche Befristung von Genehmigungen oder Einrichtung von Fahrplan-Slots ändert an der grundsätzlichen Gefahr für Personen im Bereich des Breslauer Platzes nichts und scheidet darüber hinaus mangels Zuständigkeit der Straßenverkehrsbehörde aus.

Eine grundsätzlich anderweitige bauliche Gestaltung des Breslauer Platzes ist dagegen bereits keine straßenverkehrsrechtliche Maßnahme, sondern unterliegt der baurechtlichen Planungshoheit der Beklagten, die der Klägerin als Verkehrsteilnehmerin keinen subjektiven Anspruch vermittelt.

Ferner ist die angefochtene verkehrsregelnde Anordnung auch angemessen. Die Beklagte hat in ihren Abwägungsprozess u.a. die Belange des Linienfernverkehrs – und damit auch die Interessen der Klägerin – eingestellt und angemessen berücksichtigt. Nach den obigen Erläuterungen kann die Klägerin indes aus ihrer Linienverkehrsgenehmigung kein Recht darauf ableiten, dass eine Haltestelle unabhängig von bestehenden Verkehrsgefahren aufrechterhalten bleibt.

Die von der Beklagten beabsichtigte Erhöhung der Anzahl der Taxenplätze und Einrichtung von Fahrradständern führt nicht dazu, dass die Verbesserung der Verkehrssicherheit unterlaufen würde, weil eine Erhöhung der zulässigen Zahl bestimmter Verkehrsträger dann unproblematisch ist, wenn – wie hier – im Wesentlichen das Nebeneinander verschiedener Verkehrsträger eine Gefahr begründet hat, diese Gefahr aber durch die erfolgte Entzerrung der Verkehrsarten gebannt ist.

Dass weiterhin Busse des ÖPNV und Taxen auf dem Breslauer Platz halten dürfen, begegnet ebenfalls keinen rechtlichen Bedenken, da der ÖPNV zur Vernetzung der lokalen Verkehre auf die Bereitstellung von Haltepunkten angewiesen ist, die wegen der Natur der Sache des Nahverkehrs zueinander in viel kürzeren Abständen liegen müssen als beim Fernlinienverkehr.

Aus diesen Gründen liegt auch keine Verletzung des Gleichheitsgebots aus Art. 3 Abs. 1 GG vor. Hinsichtlich der Reisebusse im Gelegenheitsverkehr hat die Beklagte ausgeführt, sie plane nicht, solche Busse in den Bereich des Breslauer Platzes einfahren zu lassen.

Ob die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die von der Beklagten durchgeführten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen vorlagen, ist dagegen deshalb hier rechtlich unerheblich, weil von dieser Frage nicht die subjektiven Rechte der Klägerin betroffen sind.

Überdies besteht eine angemessene Alternative zu den Haltepunkten auf dem Breslauer Platz. Die geltend gemachten Bedenken der Klägerin hinsichtlich Ausstattung und Kapazität des Busterminals am Flughafen Köln/Bonn werden von der Kammer nicht geteilt. Nach den detaillierten Ausführungen des Flughafenbetreibers im zum Eilverfahren abgehaltenen Erörterungstermin vom 20.10.2015 stehen bereits in der ersten Ausbaustufe des Busterminals elf Halteplätze zur Verfügung zuzüglich vier weiterer Haltestellen, die bei Bedarf temporär angefahren werden können. Dem stehen nach der Klärung in diesem Erörterungstermin allenfalls acht rechtmäßige Plätze am Breslauer Platz und sechs bzw. sieben Plätze an der ebenfalls geschlossenen Fernbus-Haltestelle Gummersbacher Straße gegenüber. Damit ist der neue Fernbusbahnhof ausreichend dimensioniert. Auch die verkehrsrechtliche Situation am Busterminal des Flughafens Köln/Bonn führt nicht zu der Einschätzung, dass die Sperrung des ZOB Breslauer Platz für Fernbusse deshalb als unangemessen anzusehen wäre, weil auch an dem Busterminal des Flughafens eine gefährliche Verkehrssituation festzustellen wäre. Zwar findet an dem genannten Busterminal Begegnungsverkehr zwischen Fahrgästen und Kraftfahrzeugen statt. Allerdings herrschen dort überschaubarere Verkehrsverhältnisse als am Breslauer Platz, insbesondere weil der motorisierte Verkehr nur in einer Fahrtrichtung geführt wird. Außerdem ist in dem abgeschrankten Bereich des Busterminals am Flughafen Schrittgeschwindigkeit geboten. Dort können ferner lediglich maximal 56 Pkw und elf (gegebenenfalls weitere vier) Busse verkehren. Außerdem hat der Vertreter des Flughafenbetreibers im Erörterungstermin vom 20.10.2015 zugesagt, dass der Flughafenbetreiber die Anzahl der derzeit vorhandenen 56 Kurzzeitparkplätze auch halbieren könne, wenn die verkehrlichen Bedürfnisse dies erforderten. In der Ausbaustufe 2 ist ohnedies vorgesehen, dass diese Kurzzeitparkplätze völlig wegfallen und stattdessen weitere fünf Fernbusse dort Platz finden werden.

Der Busparkplatz am Flughafen Köln/Bonn stellt sich zur Überzeugung des Gerichts auch deshalb als eine angemessene Alternative zum Breslauer Platz dar, weil er über eine gute Infrastruktur verfügt, barrierefrei ist, nur ca. 200 m von dem Bahnhof Flughafen Köln/Bonn entfernt liegt und dieser eine optimale Anbindung an den öffentlichen Personen(nah)verkehr gewährleistet. Gerade die Anbindung an die Kölner Innenstadt, die für die Klägerin von hoher Bedeutung ist, ist dort selbst bis in die späteren Nachtstunden garantiert.

Diese Wertungen werden durch die dem Gericht bekannte gute Annahme der Fernbushaltestellen am Flughafen Köln/Bonn bestätigt.

Ein Ermessensfehler folgt schließlich nicht aus der laut Anordnungsbegründung erfolgten Berücksichtigung des Beschlusses des Stadtrats vom 27.3.2012, weil dieser außerhalb des Ermächtigungszwecks des § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO läge. Abgesehen davon, dass die Schließung der Fernbus-Haltestelle Breslauer Platz danach den Beschluss des Stadtrats lediglich berücksichtigt, liegt dieser Aspekt nicht als ein rein bauplanungsrechtlicher Gesichtspunkt außerhalb des Ermächtigungszwecks des § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO. Denn die vom Stadtrat favorisierte Verlegung des ZOB Breslauer Platz an den Flughafen beruhte nicht allein auf bauplanungsrechtlichen Aspekten, sondern auch auf dem Gesichtspunkt der sich erschöpfenden Kapazität des ZOB aufgrund zunehmenden Busverkehrs. Dies lässt sich nicht nur dem an die Bezirksregierung Köln gerichteten Schreiben der Beklagten vom April 2015 entnehmen, wonach der Stadtrat aufgrund der bestehenden verkehrlichen Situation (und insbesondere der am Flughafen Köln/Bonn bereits vorhandenen Infrastruktur) die Verlegung der Haltestelle für den Fernbusverkehr dorthin beschlossen und somit festgelegt habe, die Fernbuslinien verkehrssicher und mit möglichst optimalen Voraussetzungen abzuwickeln. Dass es sämtlichen Gremien der Beklagten auch um verkehrsrechtliche Aspekte ging, ergibt sich mittelbar auch aus der an die Verwaltung der Beklagten gerichteten Aufforderung ihrer Bezirksvertretung Innenstadt vom 25.4.2013, darzulegen, mit welchen Maßnahmen sie kurzfristig auf das gesteigerte Aufkommen an Fernlinienbussen am Breslauer Platz reagiere, sowie alle erforderlichen Maßnahmen einzuleiten, die für eine schnellstmögliche Verlegung des Busbahnhofs am Breslauer Platz auf einen Standort am Flughafen Köln/Bonn erforderlich seien. Schon der Gesichtspunkt der Kapazität steht indes im unmittelbaren Zusammenhang mit der Leichtigkeit des Verkehrs, die vom in § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO genannten Begriff der Ordnung des Verkehrs umfasst wird, und hat ihrerseits Auswirkungen auf die Sicherheit des Verkehrs. Aus einer hohen Frequentierung des ZOB sowohl durch verschiedene Kraftfahrzeugarten als auch durch eine Zunahme der Nutzung durch Busse resultieren jedenfalls abstrakt größere Gefahren für die Sicherheit der von der Straßenverkehrs-Ordnung geschützten Rechtsgüter.

Wenn daneben auch bauplanerische Gesichtspunkte für die vom Stadtrat erstrebte Verlegung des ZOB Breslauer Platz an den Flughafen Köln/Bonn eine Rolle spielten, ist das für eine auf § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 2 (jetzt: Satz 3) StVO gestützte straßenverkehrsrechtliche Maßnahme rechtlich unerheblich im Sinne von unschädlich, wenn – wie hier – bereits allein straßenverkehrsrechtliche Gründe die Schließung der Fernbus-Haltestelle Breslauer Platz rechtfertigen.

Da nach allem der Klageantrag zu 1 abzuweisen war, konnte auch der Klageantrag zu 2 keinen Erfolg haben.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Berufung war nicht nach § 124a Abs. 1 Satz 1 VwGO zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 124 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 4 VwGO nicht vorliegen.